期刊精粹 | 欧洲的城市设计：昨天、今天与明天
欧洲对于自己的城市颇感自豪，人们为了这些城市所共有的悠久历史、社会凝聚力、多样性等特征感到骄傲。伦敦、阿姆斯特丹、巴黎、华沙、布拉格、哥本哈根、柏林、莫斯科、伊斯坦布尔、维也纳、威尼斯、罗马、雅典、马德里、里斯本等许许多多的城市，对于欧洲来说，其首要的本质特征就是这些历史各异、建筑各具特色的著名城市所构成的网络。与世界其他地方的城市相比，欧洲的各大城市在建设规模、人口发展、行政管理、城市设计的原则和专业水平等方面都具有明显的差异。要理解这些特点，就必须对欧洲城市发展的历史有所了解。
欧洲城市设计发展历程回顾
19世纪末，欧洲城市在城市化过程中面临快速增长带来的混乱局面，城市管理者和相关研究人员首先致力于从美学角度来构建和发展城市公共空间系统。城市设计和城市规划工作选择以空间美学问题为出发点，整合以前在技术、卫生和经济等领域积累的成果，致力于系统解决当时城市在快速发展过程之后出现的失序问题。希望由此提升城市形象，改善城市交通系统，同时通过提供绿地和休闲服务设施来促进城市内部的商业活动，帮助改善工人居住街区的恶劣条件。
1920年代以后，现代主义理念在建筑、城市设计和城市规划领域取得了统治性地位，强调要按照功能分离原则来构建城市空间系统。《雅典宪章》提出城市空间应当按照居住、工作、游憩与交通等四大“基本功能”进行发展。相比之下，城市公共空间所承担的交往职能，仅仅被视为补充性职能。强调功能分离，再加上战后私人交通工具数量大幅增长，给本已不堪重负的城市空间增加了进一步的负担，严重降低了城市内部的生活质量，结果大量城市中产阶层纷纷搬迁到城市的郊区，而郊区化的趋势反过来又进一步导致城市中心的衰落。面对这些问题，当时的城市设计理论开始进行调整。从1960年代末开始，欧洲国家普遍开始反思功能分离的做法。1975年兴起了欧洲城市保护运动，以“我们的未来要对过去负责？”（A Future for Our Past）为口号，大量欧洲城市纷纷参与到这一运动中来。在此基础上，社会各界取得了广泛的共识，认为城市空间必须以满足多样性人群需求为目标进行转型，各地政府纷纷着手对城市内部进行再开发，改善公共空间系统，尝试建立和恢复城市内部的步行系统，建立和完善公共交通系统和快速轨道交通系统；重建历史地段、改善商业环境和综合开发文化场所等。
20世纪初城市设计主要是回应工业社会对城市提出的挑战，与之相比，当前的城市设计则必须从可持续发展的要求出发，结合经济、社会、环境和文化等不同维度塑造后工业社会时代的城市与区域。1994年，欧洲各国在丹麦的奥尔堡（Aalborg）签署了“奥尔堡宪章”，第一次将1987年联合国布伦特兰报告和1992年里约峰会宣言中提到的发展“可持续城市”的要求落实到社区层面的具体举措。欧盟后来又在“欧洲空间发展战略”（ESDP）中进一步落实了其中的观点。2007年德国作为欧盟的轮值主席国，推动出台了“莱比锡宪章”，正式提出了发展可持续“欧洲城市”的构想。2003年，欧盟规划理事会颁布了“新雅典宪章”，明确提出转变“现代主义城市设计”的方向，发展可持续城市。
随着经济结构调整和全球化，欧洲城市的发展重点经历了从外围扩张到向内部重组的转变，高品质的建成环境越来越成为城市竞争力的重要组成部分，实施的综合性城市复兴战略致力于使城市空间能够更加适合多样性的社会网络发展，以满足新的经济活动和生活方式对于建成环境的需求。通过近年来社会各界的广泛讨论，人们在发展可持续城市方面提出了一系列新的构想：包括发展更高的密度、减少景观破碎化、发展城市绿地空间、兴建更多利用可再生能源的设施，提升能源利用效率，追求更多的功能混合和城市多样性，发展公共交通和步行友好的城市等等。然而强调自由化和解除管制，私人经济积极参与城市再开发，开发过程中强调经济增长目标的优先地位，导致公共空间系统逐渐面临私有化问题的侵蚀，这些问题也引起了广泛关注。
人口增长
除了少数几个例外，欧洲城市直到18世纪人口增长都较为缓慢。但是在19世纪的工业化过程中，城市开始经历人口急剧增长，这股浪潮始于英国，随后扩展至整个欧洲大陆，到第一次世界大战爆发前的几十年间达到了顶峰。1910年左右，全世界最大的六个城市中有四个是欧洲城市，即伦敦、巴黎、维也纳和柏林。在19世纪下半叶，一些城市在很短的时间就从中等大小变成了巨型都市，其中最重要的代表就是柏林，其次是莫斯科和布达佩斯。许多欧洲城市的快速增长阶段是1880—1910年之间的30年。不过，这几十年里积累的活力和财富在第一次世界大战中被摧毁殆尽。城市人口增长速度也出现回落，大城市虽然继续扩展，但是速度大不如前。而到了今天，只有少数几个欧洲城市，比如伊斯坦布尔、伦敦和莫斯科的居民数量还在强劲增长，不少城市甚至出现了萎缩。另外整个欧洲的人口结构正在经历老龄化：老年人的比例增加，年轻人的比例则不断减少。不过欧洲大多数所谓大城市的规模还是要比南美、非洲和亚洲的巨型城市显得相对更小一些。
强有力的公共行政部门
自从古典时代（古希腊和古罗马时期）以来，欧洲的城市设计就一直在政治和行政管理的控制下运行。不论是在古希腊罗马时期还是在中世纪，欧洲内部都广泛存在着独立并自治的城市共和国。直到18世纪以后，国王和其他统治者才建立起一个中央集权式的高效公共行政体系。所谓的巴洛克式城市设计就是通过这个行政系统得以实现的，人们有计划地对城市的增长进行管理。这种模式在罗马、巴黎、圣彼得堡、都灵、维也纳和其他王国的首都都取得了大量杰出的成就。即使是在盛行自由主义的19世纪，公共行政系统在城市狂风骤雨的扩张过程中也维持了某种程度的秩序。在第一次世界大战之后，面对当时存在的严峻社会和经济问题，公共行政系统再次获得广泛重视：除了城市市政基础设施之外，公共行政在提供社区公共服务设施和交通基础设施，以及兴建社会住宅等方面都发挥了极为重要的作用。在一战结束到二战结束这段时间的专制政体中，公共行政部门获得了格外强势的地位，深刻地影响了欧洲城市的发展，在东欧地区这种情况甚至延续到1990年前后。即使是在二战之后几十年的重建过程中，人们也是依靠强大的公共行政部门来推动对包括社会服务设施在内的住宅建设和机动车优先的城市改造项目。直到1990年代，欧洲城市的公共行政部门才因为实施激进的新自由主义政策，在人员和财政资源方面被明显削弱，不过从世界范围的比较结果来看，欧洲城市的公共行政部门还是发挥了相对重要的影响力。
城市设计学科的形成
现代城市设计学科是在19世纪下半叶和20世纪初，通过欧洲和美国专业同行的密集交流建立起来的。在欧洲，首先是在德国、法国和英国，通过专业协会、期刊、展览、会议和大学教授的努力，城市设计学科逐步建立起来。学科发展的背景和推动力源于第一次世界大战之前数十年间城市的急剧发展。在1860年左右，影响城市设计的人主要是工程师，比如负责巴塞罗那规划的伊尔德方索·塞尔丹（Ildefonso Cerdá）和负责柏林规划的詹姆斯·霍布雷希特（James Hobrecht），此外就是主持巴黎规划的欧仁·奥斯曼（Eugène Haussmann）这些行政官员；不过到了19世纪末，城市设计的工作则越来越多地改由建筑师负责。1910年左右，新兴的城市设计学科正式确立起来。
“针对城市设计的内涵，国际上在第一次世界大战之前就已经获得了以下共识：虽然形态问题确实构成了城市设计的核心内容，但是城市设计不仅仅探讨空间形态问题。城市设计同时结合艺术、科学和工程设计三方面的内容，它的任务是针对某个时期在健康、交通、社会、文化和经济方面所面临的难题提出解决方案。城市设计专业的行动领域从某个房屋的组合一直拓展到城市区域。此外，城市设计也不仅仅是专业人士努力的成果，它同时也是民选政治代表、行政管理部门、经济领域和市民社会等多方相关者共同作用的产物。”
城市设计学科在20世纪的发展过程中，尤其是第二次世界大战以后，逐渐分化成不同的分支学科：城市规划、景观规划、交通规划、环境规划和社会规划。今天，人们开始反思这种发展趋势，并对其加以批判。
城市设计的目标设定
在欧洲特殊的城市发展史上，城市设计的目标设定也在数十年的发展过程中不断变化。在第一次世界大战之前，城市设计的任务是致力于为那些迅猛发展且处于混乱局面的城市发展引入秩序，同时引导城市向合理化方向发展。经过不同专业之间的大量争论，人们逐渐对如何才能发展更好的城市形成了共识：在依靠历史古城、塑造城市中心吸引力的同时，发展适合不同阶层的紧凑居住街区，并通过城市环路把这些街区连接起来，而对于那些城郊的边缘地带，则应该开发那些相互隔离且各自拥有较大扩展空间的工业设施、工人居住区和供富有市民使用的花园郊区。对于城市区域的空间组织来说，人们普遍认为在尺度上影响最大的要素是各种形式的绿地空间（绿化带和带状绿楔）和服务于城市快轨的路线。
依靠公共行政部门所拥有的强大影响力，再加上第一次世界大战后城市设计工作的增长速度有所减缓，城市设计学科中的某些流派开始发挥更大的影响力，这些流派希望彻底改造既有的城市，倾向于优先发展机动车交通，同时大力推广高层建筑，追求功能分离的实现，并大幅降低城市的人口密度。越来越多的建筑师和城市规划师倾向于参考美国城市的经验，希望对欧洲城市加以改造，实行优先发展机动车交通的模式。由于战争摧毁了大量原来的城区，这种改造模式在二战结束以后的1950年代和1960年代得到普遍推广。在优先发展机动车交通的过程中，城市内部的街道和广场失去了吸引力，常常遭到破坏。在这段时间里，很少有人关心欧洲城市在建筑和城市设计方面积累的丰富历史遗产，古老的城区和宝贵的建筑实体遭到大面积拆除。不过另一方面，一战以前一直存在的严重贫富分化问题则成功地得到缓解。1970年代，伴随着各种激烈的社会冲突，现代主义城市设计暴露出的问题得到了逐步修正。无论城市的规模大小，大量的市民都自发组织起来反对拆除历史建筑，坚决反对单纯为了服务机动车交通而改造公共空间。
在此背景下，后现代的城市设计模式逐渐兴起，这种模式具有三个重要特征：除了要尊重那些见证城市历史的建筑和城市设计遗产，还要通过这些遗产使每个城市突出和表现自身的独特性；在追求能够进一步强化城市设计中的社会公益取向的同时，这种模式反对采取拆光现有街区的整治方式，不希望通过新建大量单调和千篇一律的住宅的方式来实现社会目标；人们越来越多地强调城市设计当中的生态维度，在考虑满足实际需要的同时，希望解决包括降低噪音、减少废气和其他污染物排放等问题，同时还要考虑减少能源消耗。
城市设计领域的典范项目
欧洲的城市设计发展历史可以体现在城市设计的典范项目上，这些项目在它们各自的时代中具有示范性，此外也经过了人们的广泛讨论。在19世纪中期以后，由欧仁·奥斯曼领导的巴黎改建和伊尔德方索·塞尔丹的巴塞罗那城市扩建规划可以算得上是这一时期的典范项目。在第一次世界大战爆发前不久，特奥多·费舍（Theodor Fischer）为慕尼黑制定了“阶梯式递增的建筑群规划”（Staffelbauplan，指规划建筑控高从沿街到整个街块内部逐步递增，以帮助塑造城市天际线）得到了很高的评价。
这一时期同样受到广泛重视的项目还包括伦敦附近的“汉普斯特德花园郊区”（Hampstead Garden Suburb）。在1920年代，“红色维也纳”成为众人瞩目的焦点，其中最重要的成就就是社会住宅的建设。到了1930年代，欧洲建立了一系列的独裁政权，新莫斯科和新罗马的规划也受到了关注。在第二次世界大战之后，巴黎和伦敦的发展获得了高度重视。而在后现代时期，广受关注的地区则是西柏林和巴塞罗那，伦敦在这一时期再次取得了引人注目的成果。今天，大家关注的焦点集中在哥本哈根——城市在公共空间和控制交通噪音方面取得了大量成果。
来自明天的挑战
欧洲城市今天面临的挑战不断增加，为了应对这些挑战就需要在可持续的城市设计纲领中去寻求答案。2012年10月在柏林举行了“城市能源”国际研讨会，基于“可持续城市发展的关键任务”这一主题，与会专家确定了城市设计的“四大任务领域”。
“首先是对房屋和街区进行谨慎的生态改造，其次是改进城市市政基础设施的各种技术水平，再次是适应新的机动性发展要求；最后是社会融合方面的任务。人们已经对这四个领域的任务进行了广泛的讨论，不过一般来说都只是讨论其中的某一方面的问题，而且还是局限在不同的专业和政治圈子里。必须把它们联系在一起才能共同解决问题。应对‘能源变化’和应对气候变化的努力不仅要求人们对城市和区域进行改造、改进城市市政基础设施、发展新的机动方式和促进社会融合，还要求慎重对待文化认同问题。此外只有使城市与其周边地区之间的联结确实得到实质性强化以后，这些必要的改造工作才有可能取得成功。”
这些要求使可持续城市设计的纲领得到进一步强化：纲领中涉及的不仅仅是生态方面的问题，同时也要求实现社会、经济和文化方面的可持续性。其中首要的问题，是将这几个方面的任务相互结合起来，而这也意味着倡导一种整合性的可持续城市设计工作，以克服那种片面强调某方面专业规划的城市设计。对于整合性的城市设计来说，最重要的空间层次要集中在城市区域层面，以便解决能源方面的关键问题，城市虽然消耗了大量的能源，给人们带来了主要挑战，但同时也应该（基于其潜力）把城市本身作为解决能源问题的关键场所。
战略规划
面对当前欧洲大城市所面临的挑战，人们把“战略规划”看作是帮助协调和实施长期城市设计解决方案的灵丹妙药。几乎每一个规划者都会出现诸如“竞争力”、“生活质量”、“可持续性”这样的关键词。不过不同的规划方案之间仍然存在很大差异，必须要回答以下问题：应当通过哪些工具才能实现目标？要选择哪种方式来编制战略规划？有哪些相关者会参与到规划的制定和实施的过程中来？在制定这类战略规划的时候，首要的问题并不是要实施全面的空间分析，而是需要在城市或城市区域中对其进行定义，以明确优先发展哪些空间，因此就要考虑在经济、社会、生态和文化等方面需要实现哪些主导性目标。对于欧洲的大城市来说，关键的目标是实现从工业社会到后工业社会的转型，加强城市竞争力，使城市发展更能适应环境方面的要求，同时还要兼顾社会包容性等方面的问题。在目标实现的过程中，主要是依靠战略性示范工程等行动，这方面的工作被认为是帮助促进城市设计定位过程中的典范。此外，应当尽可能地将各种较为主要的措施都纳入到战略规划的整体构想当中。尽管实施规划的具体方式不尽相同，但是战略规划的成功实施依赖于以下几个重要前提：政治领导层的认可，相关人员坚持明确发展愿景、充分进行相互交流，规划实施过程能够得到高效而有执行力的公共行政机构支持。战略规划需要来自民选政治代表、行政管理部门、市民社会、经济领域和学术界等多种代表的相互合作，而合作的前提就在于大家就共同的目标展开公开的讨论。
当代欧洲城市设计面临的五大挑战
不过光是提出可持续城市设计的纲领还不够，大家还有必要继续探索能够集合各方力量并取得最大功效的城市设计：为了让明天的“关键任务”能够获得最有效地实施，城市区域中哪些场所是城市设计最重要的行动场所？面对这样的问题，人们已经通过“城市愿景1910|2010”展览活动进行了总结，为了纪念1910年“柏林一般性城市设计展”举办100周年，柏林工业大学举办了此次展览，后来这个展览又在多特蒙德、卡塞尔、魏玛、莱比锡、斯图加特、伦敦、格拉斯哥和悉尼等地再次展出。结合人们在20世纪初对“城市设计的关键空间”的探讨，我们今天认为主要存在五种类型的问题，人们在欧洲所有的大城市都会遇到这些问题，它们可以很好地帮助人们把握欧洲城市设计在明天所面临“关键任务”的主要方向。这五种类型及其对应的城市设计策略总结如下：
（1）通过城市更新为城市中心塑造鲜明的形象；
（2）使内城周边原有的工人聚居区重获生机；
（3）对城市内部的大片废弃地进行再利用；
（4）提升城郊边缘地带的品质；
（5）改善大城市区域的形态与结构。
虽然欧洲各大城市面临的挑战彼此相似，但这并不意味着每个地方的问题和解决方案都是一样的。挑战固然有类似的地方，但是每个具体的城市都有各自特殊的背景，因此必须发展适合当地情况的策略来应对这些问题。
今天，大型城市区域的中心地区并没有失去它们的关键作用，而且情况正好相反：这些地区正经历着让人难以忽视的复兴，并在这一过程中发生了深刻的变化。自1980年代以来，以前长期的去中心化趋势减弱，取而代之的是一个再中心化的转变过程。今天当人们谈论“都市复兴”的时候，主要讨论的就是城市中心。私人投资纷纷涌向城市中心，人们也制定了一系列推动提升空间价值的城市政策与战略，社会各界对城市的体验和关于建筑与城市设计的争论都集中在城市中心地区。城市中心具有很强的独特性，依靠高度差异化的特征成为展示整个城市区域的窗口，除了吸引了全世界的游客以外，城市中心也在城市区域参与国际竞争中发挥了主要的宣传作用，在吸引公司和各种创新性群体落户等方面发挥了关键作用。
城市设计是实现城市中心复兴的核心媒介。在这个过程中，街道和广场等公共空间的造型和结构得到了重塑——不再倾向于机动车交通，而是更加适于步行。不过，大城市中心区在改造过程中也造成的各种消极的社会影响往往被人们忽视。大城市内部的各个新中心不再将大众群体及其消费需求作为首要的服务目标，而是选择优先满足所谓的“高端”消费，为那些从区域内部和外部远道而来的游客提供服务。公共部门的扶持正在使城市中心转型为服务于少数阶层的体验场所。如果真的这样发展下去，公共空间在形式、功能乃至人们的行动规则上都会出现问题。对于一个可持续发展的城市中心来说，不仅要保持历史风貌、适于步行、保持丰富的文化和景观特征，还必须能够体现社会的多元化和包容性，不应使社会弱势群体受到压制或者排斥。
内城周边原有的工人聚居区主要是在第一次世界大战爆发以前的几十年里形成的，主要位于城市中心以外，但一般都会与中心地区相毗邻。由于这些地区建筑密度过高，结果在城市环境和功能方面都十分混乱，往往成为现代主义城市设计集中批判的目标。在去工业化过程中，此类地区的许多居民失去了工作岗位。一部分工人聚居区经过大规模拆除整治以后仍然保存了下来，如今居住在里面的居民很多都是背景复杂的移民，而且经济能力较弱，不过他们已不再是以前的产业工人。此外，在某些情况下，由于作为中产阶级的年轻人也会搬到这一地区，使这些地区的房产出现升值，但往往会排挤那些贫穷的居民（绅士化）。在这些聚居区内部，人们可以明显注意到从工业社会到后工业社会的转变过程。尽管在人们的历史记忆中，它们依然还是工人居住的地区。
这些问题街区在以前和现在都是国家专门资助整治的对象——而且资助不仅是在城市设计方面，也包括社会和教育政策方面的内容。街道、广场、绿地这些公共空间由此得到改善，现有的社会服务设施、尤其是学校也得到更新，此外人们还获得了新的社会服务机构，比如幼儿园、社区图书馆以及为妇女和退休老人等人群服务的交流空间。这些目标远大的纲领在实施过程中取得了不同程度的成果。以前人们都一直忽视这些街区在强化城市中心区方面的历史价值，然而恰恰是这些历史价值能够帮助这些位于市中心的内城工人聚居区焕发出最大的活力，它们完全算得上是这些城区的核心价值与招牌。
从城市设计的角度来看，城市废弃地算得上是反映工业社会消逝最明显的标志，同时废弃地的存在也反映出城市在军事、交通和零售业方面的需求转变。这些废弃地包括昔日的工业、商业、港口、机场和军事用地等多种类型。近年来，废弃地的类型不断增加：包括不再使用的办公和服务业大楼、空置的商场和购物中心和以前的机场。所有这些地区大都位于城市区域中的有利位置，在城市基础设施的支持下，具有较好的可达性。不过到目前为止，不少城市废弃地都只是被当作城市平面结构中的盲区和障碍，属于城市居民认知中不为人知的孤岛。
从城市设计的角度来看，这些往往位于内城的大片土地为城市设计工作提供了重要机遇，这些地区的开发具有相当大的潜力，不过也存在风险。这些地区吸引了大量投资机会，它们被用于安排各种功能混合的街区，比如开发内城住宅、新的城市公园以及其他一些特殊功能，这就给各种混合使用提供了很好的发展条件。欧洲城市也由此必须处理土地重新开发利用过程中的大量问题，包括废弃地的“回收”或“循环再利用”、再度使用原来空置的建筑物或者为其找到新的功能。在改造那些已废弃城区的过程中，需要处理当地遗留的大量矛盾（包括实体空间和法律权利两方面），这要比直接开发城市边缘的空地或直接在未建设的绿草地上建设要困难得多。尽管存在诸多困难，重新激活那些位置优越且具有良好基础设施的废弃地对于整个国民经济和生态环境仍然具有十分重大的意义。在这个过程中，还可以使各种作为历史遗迹的旧楼房和建筑空间结构融入到新的开发建设过程中。这样一来，那些重新得到利用的城市废弃地就能够继续保持其自身的历史印记，并由此保持在形态和结构方面的独特性。不过废弃地的开发和再利用往往需要调动各种必要的政治和经济力量，而这往往需要各种特殊的契机才能实现。
大型城市区域内部很多问题集中在那些杂乱无序但却在持续扩展的边缘地带，这些地区内部分布着各种孤立的碎片化居民区，它们相互之间差异巨大，在功能和社会关系方面与外部隔离。这些地区彼此只能通过机动车交通相互联系，满足这些地区的各种供应需求的代价相当高昂。虽然欧洲城市很多个世纪以来一直就有各种郊区小镇，但是今天这类居民区的形态已经不符合可持续发展的要求。人们曾经把郊区城市化当作是去中心化城市发展的希望所在，但是在20世纪下半叶的经验教训已经使人们认识到这种方式会把城市设计工作导向死胡同。更为严重的是：这种城市蔓延已经开始威胁到整个社会在社会关系和文化等方面的凝聚力。这些地区完全依赖机动车导向的发展方式，而且这种发展方式在很大程度上加剧了气候变化问题。
对于这些因城市蔓延形成的景观破碎化地区，城市设计需要承担三个任务：控制景观破碎化的程度，开发具有一定独立性的郊区小镇、防止出现完全依赖外部的“居住小区”，提升现有郊区地带景观的品质，这方面的工作还包括改善那些作为社会住宅的大型居住区。首先必须改变容易引起景观破碎化问题的整个框架条件。这些因素涉及到各种补贴政策，正是它们加剧了景观破碎化的过程：例如必须废除为那些每天在城市中心和郊区之间通勤的人员所提供的减税政策，在未建设的绿草地上建造房屋必须征税。如果要建设新的街区，必须开发那种容纳各种不同功能并面向不同社会阶层开放的真正郊区城镇，防止出现那种功能和社会成分单一的“居民区”。在这个意义上，可以考虑尝试参考历史上的花园郊区，发展类似的新模式：开发高密度街区，同时使它们通过公共交通与城市区域的核心地区相互联系。此外还必须改善现有的郊区蔓延地带，提升此类地区的质量。这首先就意味着提高部分地区的开发强度。这方面的一个重要手段是发展具有吸引力的小型中心。人们曾经在20世纪对那些19世纪建设的工人聚居区进行了严厉批判，其中解决方案之一就是兴建作为社会住宅的大型居住区。不过今天国际上普遍认为这种大型居住区在社会、建筑、城市设计和能源技术等方面存在诸多问题，因此这种城市空间未来的发展存在很多困难，前景尚不明朗。大型居住区的各种问题并不仅仅是因为城市的人口安置政策，整个居住区的土地产权往往属于大型住宅开发商这样的单一业主，其城市设计形式不够灵活，功能单一，混合程度过低，公共空间也缺乏吸引力。在欧洲，这些大型居住区往往分布在郊区地带。目前人们采取的改造方法主要包括改善公共空间，改变整个居住区的外观和结构，对现有建筑进行部分拆解或整体拆除等。
欧洲大城市提出了追求可持续发展的宏伟目标。这一目标的实现首先要求人们在城市区域层面采取行动。这就要从未来发展的角度重塑整个城市区域的交通——改变大城市的出行方式，同时对大城市的绿地进行改造，另外就是要实现城市主要干道的“再城市化”。
未来的大型城市区域需要发展新型的交通空间和交通工具。可持续的机动性将变得日益重要，人们需要发展节省用地、资源友好且更具有社会包容性的出行方式。气候变化和能源危机改变了人的行为方式：除了汽车之外，其他交通工具也得到越来越多的使用。对于年轻人来说，汽车已经不再被看作一种地位的象征。与此同时，汽车本身也在寻求改变，逐渐变得更轻、能源耗费更少，污染物的排放也在减少。人们对城市文化形成了新的认识，为可持续的交通机动性发展出了各种新的技术平台：地面有轨电车、电动公交车、甚至在城市内部发展缆车，其他的重要任务包括在城市核心地区开发新的城铁车站，致力于使机场向城市空间转化等。相关的措施还包括：在内城地区征收道路使用费、鼓励发展自行车交通以及发展例如共享空间（shared space）这样的新型空间构想。许多地方需要重新组织交通系统。与100年前遇到的情况类似，大型城市区域正在成为发展新型机动性的先驱者。
在最近几十年里，人们兴建了许多大型的城市公园，服务于各种休闲和业余活动，这些场所还可以作为小规模农业生产的场所，在生态方面也可以改善大城市的微气候。在城市外部还要发展大型的区域公园，可以帮助控制大城市周边地区大面积的景观破碎化问题。虽然大型城市绿地的发展经历了较长时间的停滞，如今却再次成为欧洲城市设计中的一个重要因素。
欧洲大城市的特征在很大程度上要依靠城市主干道、林荫大道和放射形道路，它们帮助整个大城市区域的各个部分联系成为整体。这些城市主干道上集中了商业和服务设施，并因此发展成为容纳各种文化生活的场所，其中的历史建筑和当代建筑具有鲜明的特征。这些城市主干道一般都配备了公共交通系统。二战结束以后，因为发展机动车而使这些城市主干道失去了吸引力，城市生活受到压抑，在城市外部绿地上新建的购物中心又使内城地区的零售业遭受打击。人们有必要也有能力使这一局面得到逆转。对于可持续发展来说，实现城市主干道的再城市化具有重要意义：主干道的再城市化可以帮助增强那些毗邻主干道城区的活力，同时还帮助内城与外城相互联系起来，从而使整个大城市和区域的发展得到巩固。
作者：易鑫，德国慕尼黑工业大学工学博士，东南大学建筑学院，讲师
哈罗德·博登沙茨，德国柏林工业大学，荣退教授
迪特·福里克，德国柏林工业大学，荣退教授
阿廖沙·霍夫曼，德国柏林工业大学，研究助理
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